Als we kijken naar verkeersveiligheid hebben velen een mening over landbouwverkeer, maar weinig vakgenoten weten hoe het werkelijk zit met wet- en regelgeving voor landbouwverkeer. Dat laatste is niet vreemd, we weten er ook weinig van. Door de kennis hierover te vergroten, ontstaan kansen om in onze veranderende wereld de verkeersveiligheid te verbeteren.
Partnernieuws - Roelofs, Biem Troost
Achtergrond
Veel aanpassingen aan onze infrastructuur op het onderliggend wegennet komen voort uit de introductie van het begrip Duurzaam Veilig in het derde landelijke Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid uit 1991. Hierdoor hebben wij in Nederland al jaren een neergaande lijn in het aantal verkeersdoden. Vergeleken met 2000 is het aantal dodelijke slachtoffers door verkeersongevallen met 37% afgenomen, ondanks de groei van de bevolking. Sterker dan de groei van de bevolking is ook het aantal voertuigkilometers: sinds 2000 toegenomen met meer dan 20%. Daarmee is de kans op een ongeval ook toegenomen. Toch is er een afname van het aantal letsel- en dodelijke ongevallen: een goede prestatie.
Aan deze trend is na de coronapandemie een einde gekomen. In 2022 kwamen in Nederland 737 mensen om het !even door een verkeersongeval. Dit is het hoogste aantal sinds 2008 en bijna 27% meer dan in 2021, toen er 582 verkeersdoden vielen. Hoe kan dat?
Handhaving
De toename van het verkeer is niet zodanig groot datje het hieraan te relateren is. Velen wijzen dan ook op tekortschietende handhaving. Dit zou te weinig prioriteit hebben. Maar is ons gedrag en houding wel passend? Bij onze zuiderburen is wel een daling in het aantal verkeersdoden te zien. Daar is men bezig met een inhaalslag. De infrastructuur wordt aangepast en veel nieuwe regelgeving is ge·1mplementeerd. Misschien hebben wij ook nieuwe prikkels nodig om de weggebruiker opnieuw bewust te maken van hun gedrag? De basis van de Wegenverkeerswet stamt uit 1994, de BABW en de RW uit 1990. Ondertussen is de wereld van mobiliteit echter flink veranderd door de introductie van nieuwe of aangepaste vervoersmiddelen, zoals de elektrische fiets. Het kan niet anders dat dit schuurt met de uitgangspunten die bij het schijven van deze regelgeving leidend waren.
Een concreet voorbeeld van deze kloof tussen verouderde wetgeving in de moderne wereld is landbouwverkeer, wat bij bijna 2% van alle dodelijke ongevallen betrokken is. In de jaren tachtig was het credo: het langzame landbouwverkeer (maximaal 25 km/u), te scheiden van het autoverkeer, maar niet van het overige verkeer. Toen hadden bijna alle wegen buiten de bebouwde nog een maximumsnelheid van 80 km/u. Landbouwverkeer samen met fietsverkeer leek een goede combinatie. Ondertussen is er veel veranderd in onze wereld. Landbouwverkeer is groter, zwaarder en breder geworden. Voertuigen zijn soms tot wel drieënhalve meter breed toegestaan en mogen nu ook sneller: 40 km/u. Op de meeste wegen buiten de bebouwde kom is ondertussen de maximumsnelheid teruggebracht naar 60 km/u. Dan is het verschil met het autoverkeer niet zo groot meer. Maar ook op wegen waar 80 km/u gereden mag worden, lijkt die weg beter geschikt dan het alternatief door een dorpskern met winkels, scholen en andere voorzieningen. Het zou goed zijn als dan een integrale afweging gemaakt wordt wat betreft verkeersveiligheid.
Roelofs en Cumela
Onderzoek dat Roelofs heeft uitgevoerd voor de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen leert dat die afwegingen niet gemaakt worden. Dit komt door verschillen in belangen tussen de wegbeheerders. Want het openstellen van een N-weg voor landbouwverkeer betekent dat de veiligheidsrisico's op die 80 km/u weg toeneemt. Dat is niet in lijn met het beleid en is alleen bespreekbaar in combinatie met grote investeringen voor bijvoorbeeld passeerhavens. Gemeentelijke beleidsmedewerkers hebben op hun beurt weer moeite met het aanwijzen van wegen waar breed landbouwverkeer (tussen de drie en drieënhalve meter) wordt toegestaan. Daarbij zou dan wel rekening gehouden moeten warden dat landbouwpercelen legaal bereikbaar blijven. Deze afwegingen vragen om kennis die niet overal aanwezig is. Daar komt bij dat de landbouwer ook niet altijd weet waar hij wel en niet mag rijden. En dan is handhaving ook hier geen prioriteit waarbij de gemiddelde agent ook niet direct paraat heeft aan welke regels een landbouwvoertuig moet voldoen.
Het gevolg is dat er weinig veranderd in een omgeving die wél snel veranderd. Zodoende blijven er kansen liggen, ook op het gebied van de algehele verkeersveiligheid zonder al te grote investeringen. Meer weten over dit onderwerp? Biem Troost geeft samen met Hero Dijkema tijdens het Nationaal Verkeersveiligheidscongres (om 14.30 uur) de lezing 'Hoe gevaarlijk is landbouwverkeer?'. Om zo een bijdrage te kunnen leveren om het aantal ongevallen met landbouwverkeer te verminderen.
